摘  要：我国正处于城镇化高速进程中，大量的城市建设使得城市无边界的扩张，从而导致城市居民长距离出行的增加，机动车数量的大幅度增长，交通压力增大，适时大力发展轨道交通是解决现行交通问题的有效方法。以研究轨道交通站点地区土地性质为切入点，对成都的轨道交通同一站点不同环带以及不同年份相同环带的用地类型进行分析，揭示TOD模式下轨道交通站点对周边城市用地的影响。

关键词：TOD模式，轨道交通，城市用地，土地开发

中图分类号：TU984.191   文献标识码：A   文章编号：1009-6825（2020）13-0018-02

1  研究背景

成都地铁一号线连接了成都的南北两侧，途径成都北站、天府广场、世纪城、火车南站、天府三街等多个城市重要区域，连接了多个商业区和产业区。通过对成都地铁一号线站点地区土地利用的特征分析与研究，对加强成都轨道交通建设与城市空间协调发展具有积极意义。

2  TOD模式及定义

TOD模式是1993年由Calthorpe提出的以公共交通为导向的城市发展(Transit-Oriented Development，TOD)模式，旨在建立一个以公共交通体系为核心的，周边围绕着商业、居住等的多类型城市用地^[1]。在T0D地区的分类中，分为城市级T0D和邻里级T0D两种基本类型，这也是Calthorpe的分类方式。城市级TOD一般位于城市道路交通主干线，从功能上看可能是该区域中的交通枢纽以及商业或就业中心，相较于邻里级TOD具有更高的开发强度，周边用地更为混合;而邻里级T0D则处于城市道路交通的次要线路或支路上，主要服务于周边的居住社区。

3  站点选择及站点影响范围确定

研究选择成都地铁一号线天府三街站为对象进行调查研究，天府三街站位于天府新区，地处成都三环外，是天府新区和成都城区的相交区域，也是连接城市中心和城市边缘区的一个重要站点。天府三街站承担了疏散城市中心和连接区域一体化的重要作用，选取天府三街站进行分析具有一定的研究价值。结合成都的城市空间特征，本文确定以天府三街站点为中心，核心影响区为500m半径的区域范围，在此范围内侧重研究站点周边的土地利用特征。

4  站点周边用地分析

4.1  轨道交通站点对周边用地性质影响

本文以2018年和2008年的地图为基础数据进行对比分析，通过实地勘测调研校对后，绘制出天府三街站点用地结构比例图。从2018年天府三街站点土地利用图中的相关数据可以看出，站点地区500m范围内的用地功能构成中，以商业用地为主，占总用地的60%，其次是公共交通设施用地和居住用地，分别占19%和15%，绿化用地占比为4%，另外还有较少的水域，占比为2%。通过对比分析，可以发现2018年天府三街站点地区500m范围内商业用地的占比最高。2008年天府三街站点周边500m的用地构成，其中占比最高的为待建设用地，占总用地面积的53%;其次是商业用地和交通设施用地，分别占比为19%;居住用地占比为8%，此外还有少量水域，占比为1%。

将2008年和2018年的站点周边500m范围内的用地比例进行对比分析，见表1。可以看出商业用地有很大幅度的提高，从2008年19%提高到了2018年的60%，涨幅达到41%;待建设用地基本转变为商业用地。此外居住用地由原有的8%提高到15%;绿化用地从之前的0提高到了4%。  

4.2  轨道交通站点对周边土地开发强度影响

利用百度地图作为基础数据绘制出2018年以天府三街站为圆心的1.5km范围的土地利用图。根据数据分析，可以看出商业用地占比最大，为35%;其次是居住用地，占比为31%;此外公共设施与公共服务用地占比为3%;绿地占比为4%;水域占比为6%;交通设施用地占比为21%。对比站点周边500m和1.5km范围内的用地比例的数据(如表2所示)，可以看出商业由原来的60%降低到35%;居住用地由原有的15%增长到31%。另外还增加了一定的公共设施与公共服务用地。从用地比例结构也可以看出站点周边土地开发特征是围绕站点形成圈层式的用地布局，开发强度由外围向站点中心逐渐提高。  

5  结论

本文从TOD的特征出发，对比分析相同年份不同环带以及不同年份相同环带的用地性质，揭示轨道交通站点对于用地性质的影响。可以得出以下几点结论：1)轨道交通站点对于商业用地的吸引力远大于其他用地。对比研究天府三街站周边土地结构，可以明显的看出在天府三街站点开通之后，商业用地的比重远大于其他用地所占比例。距离站点越近，轨道交通的影响力越大，相应的土地成本更高，商业和商务办公等能够承受更高的用地成本则向站点聚集，而工业、仓储等用地对于土地成本的承受能力较低，所以轨道交通站点对于其的吸引力就相对较弱。2)轨道交通站点地区用地性质围绕站点形成圈层式的用地布局，越靠近站点中心开发强度越大。通过对比分析以天府三街站为圆心，半径为500 m和1500 m范围内的用地性质，可以看出距离站点越近，土地的开发强度越高，多为高密度、高层数的办公写字楼或产业园区。

参考文献：

[1]丁川，吴纲立，林姚宇.美国TOD理念发展背景及历程解析[J].城市规划，2015，39(5)：89-96.

[2]李向楠.城市轨道交通站点吸引范围研究[D].成都：西南交通大学，2013.

[3]廖骏.城市轨道交通站点周边土地利用优化策略研究[D].成都：西南交通大学，2012.

[4]刘泉，钱征寒.北美城市TOD轨道站点地区的分类规划指引[J].城市规划，2016，40(3)：63-70.

[5]李培.城市轨道交通站点周边土地利用研究[D].郑州：郑州大学，2016.
Abstract:  China is in the process of urbanization,a large number of urban construction makes the city expand without boundary,which leads to the increase of long-distance travel of urban residents,the substantial increase of the number of motor vehicles,the increase of traffic pressure,and the timely and vigorous development of rail transit is an effective way to solve the current traffic problems.Based on the study of the land properties of rail transit stations,this paper analyzes the land use types of the same station,different ring belts and the same ring belt in different years in Chengdu,and reveals the impact of rail transit stations on the surrounding urban land use in TOD mode.

Key words:  TOD mode , rail transit , urban land , land development

收稿日期：2020-04-22

作者简介：唐雨浛（1994-），女，在读硕士。